处于变革边缘的中国供应链管理(doc 18页)

处于变革边缘的中国供应链管理内容提要：
1、区域的问题
中国是一个多个，自立的省级行政机构构成的国家。然而，这是毛时代留下的产物，导致了大量重复的基础设施的建设，过量的制造和分销能力，复杂而无效的行政机构，省级之间极少的协作和高度缺乏生产力的地方保护主义。
这个国家的需求同样存在着不协调的方面，市场需求更多的集中在东南沿海的城市地区，以及北京天津和上海的大都市周围。毫不奇怪，这些地区集中了中国主要的物流设施，包含港口、中转站等。这里也具有中国最高的收入的地区。
相反，中国内陆和西部地区提供了最大的发展机遇，因为那里居住着2/3的人口。挑战是巨大的，那
里有更低的收入、地方保护主义、更难的进入渠道和商业运作基础。短期内外商都将这一地区作为非优先考虑的投资领域。然而，中国东部的一些家族企业和本土能力企业更为看重在西部的商业投资和运作。
2、基础设施
在世界最为工业化的国家中，中国的基础设施的发展是最弱的。因为国际缺少足够的道路、铁路、航空、港口以及物流网络的能力，进入中国的企业很难实施正常的供应链管理方法。目前中国最普遍的旅游方式是公路，再次铁路，空运、海运或者水运。
1）公路：
尽管公路的成本一般高于铁路、水路，公路运输还是优先考虑的运输方式。通常，外国公司利用公路运输进行发运弹性以及发运时间的控制，同时保障货物的运送状态。举个例子，DELL，起初考虑他应该使用空运进行交货，并在7天之内完成。但是后来他发现利用本地运输商（freight forwarder）利用公路更为灵活而且低成本。
不考虑Dell得成功，中国的公路运输还有很长的路要走。这个国家已经投资了上百亿美元用于升级它的公路运输网络。首要的目的就是将中国主要的经济地区和四个领先省份连接起来，并将实现沿海岸线和长江的公路线。实现从兰州到连云港，北京至广州的公路现。但是不幸的是，这些尝试没有跟上公路运输的需要：都市交通依旧拥挤，货车的速度在上海和北京这样的城市得到阻滞。
公路运输工业在中国也是十分的破碎，540万的货车分别在200万加独立的货运提供商那里注册，平均每家2.7辆货车。在所有的提供商中，Sinotrans具有最大的货运能力（3000辆），这是北京货运公司的两倍。然而，中国不存在真正意义上的全国货运网，都是地区级、省级以及本地级的企业或者本地政府联营的企业主导着市场，而且提供的车辆大多是低效、老旧和不合规范的车辆。
其他问题包括：超载运输，服务质量差，不足的预防性维护，广泛存在的低效率，质量控制的空缺，由于糟糕的路况和设备导致的货物损坏，以及不合理的价格协议，高达50％的空载率，这些导致每年的损失高达80亿美元。相较而言，技术上的投资和设备的升级又缺少预算投入。
全国范围，只有187000辆注册的为重型货车，仅仅20％进行集装箱运输，后者的影响就是货物经常会因为放置在开口的车厢中而被损坏。外国公司和国内公司都引进了集装箱拖车，这样可以是交接 工作更为有效。但是由于复杂的许可证（执照）制度和保护主义，省级之间的运输依然存在问题。实际上一些省市和自治区要求外部的运输公司进入时，获取运营执照，很多城市根本不让没有执照的车辆进入，办理这些牌照往往需要几小时才能获得。有些情况下，货车被限制省内进行单向的拖运；很多城市还设置了货车的进入城区的运行时间，而有些情况就仅仅是为了保护本地经济而进行限制外地车辆的进入。
最近，有近20％的运输成本是由于通行费造成的。在某些省市还专门针对外地的货车收取额外的通行费用，当地的管理机构甚至扣留和查抄外地货车，中国这种当地管理部门的对物流系统的影响力不能低估。例如，西安官员提案发展地区作为委托物流中转站，并要求司机使用他们的仓库，HoaU，一个黑龙江的私人运输公司，专门建立他自己的设施，拒绝委托（mandate），于是，西安市扣留他的货物。整整两个月，HoaU不能向西安发货。
安全也十分的重要，某些贫穷的省区，护卫是十分重要的。